Одним из основных показателей эффективности работы Росавиации является аварийность, а точнее – ее снижение. Ведомство избрало самый «надежный» способ его выполнения – уменьшить до нуля количество летательных аппаратов и пилотов в частной авиации. «Партизанская» аварийность, порождаемая людьми, летающими вопреки правилам, уже находится в зоне ответственности транспортной прокуратуры, и не влияет на KPI Росавиации.

Летать дано не каждому. Как не каждому дано стать первоклассным артистом балета, музыкантом или писателем. Есть много профессий, где могут простить «хорошистов» или даже «троечников», но плохой пилот – опасен!

Именно поэтому пилотов не столько учат, сколько выращивают. И методика этого становления построена так, что на начальных этапах, до первого пилотского свидетельства, она позволяет человеку либо сойти с дистанции самостоятельно (если он понял сам, что это не его путь), либо тем, кто его учит, объяснить, что дальше идти не надо.

Я сам прошел весь путь от одноместного планера до реактивного истребителя, и могу сказать: из десяти человек, пришедших в аэроклуб на ознакомительный полет, остаются учиться только три человека. И это только на первом этапе – полетах на однодвигательном поршневом самолете. Впервые взяв в руки штурвал, семь человек понимают, что это не для них.

А сколько из этих трех станут профессиональными пилотами или вообще останутся в авиации?

Так постепенно происходит врастание человека в летную среду. И свое первое пилотское после аэроклуба он получает без тренажеров, отрабатывая за штурвалом полеты по кругу и по маршруту, действия в особых случаях.

General aviation (российский термин - авиация общего назначения) - это та среда, из которой во всем мире и «выкристаллизовываются» люди, которым надо либо летать на боевых самолетах, либо возить пассажиров. Она базируется на понятных вещах – простые правила обучения, простые правила полетов и свободное воздушное пространство ниже нижнего эшелона.

Более того, это гигантская индустрия, в которой работают сотни тысяч человек. Чтобы показать ее масштаб, достаточно одного примера. Каждый год в последнюю неделю июля в маленьком городке Ошкош в Висконсине, США, проходит авиашоу. Там расположен бывший военный аэродром. На мероприятие слетаются порядка 15 тысяч самолетов — и это только те, кто долетел самостоятельно. Общее количество гостей переваливает за миллион. Распродаются гостиницы в городе и радиусе 100 км от него, в полях устраивают кемпинги, и за одну неделю посетители успевают наполнить экономику города на год вперед — а это далеко не единственное мероприятие такого рода в Америке.

В США свыше 210 тысяч частных самолетов, почти 1200 учебных центров и более 100 тысяч сертифицированных пилотов-инструкторов. И 185 миллиардов долларов оборота отрасли в год. В Великобритании GA напрямую создает 38 тысяч рабочих мест, а общий вклад в экономику оценивается в 1,7 миллиардов фунтов.

За границей частные пилоты выполняют огромное количество мелких и нерегулярных рейсов, поэтому в небольших городах в Европе или США никому не приходит в голову покупать больнице свой вертолет. Если у кого-то есть в этом городе вертолет, у него есть и договор с больницей. В случае необходимости частнику звонят и он летит забирать пациента. 

Такие же договоры могут быть и с местными управлениями лесами. В пожароопасный сезон за определённую стоимость летного часа пилотов частных самолетов и вертолетов отправляют патрулировать лес. На той же Майорке в Испании все работы по тушению и охране лесов выполняются частной компанией. Вообще на острове, где население едва подбирается к миллиону человек, работают четыре лицензированные авиашколы. Две из них готовят вертолетчиков, и две — пилотов самолетов.

А можно взять, к примеру, Бразилию, где сегодня более 13 тысяч частных самолетов и 3600 аэродромов (а в 2003 году было всего 500).

В России сегодня чуть больше 2 тысяч частных самолетов (даже в Голландии их больше – 3,5 тысячи). Из 26 учебных центров ДОСААФ остался всего один, а из почти 1500 аэродромов всех типов (на 1991 год), сейчас немногим более 200 (меньше, чем на Аляске, где их более 280).

В США есть FAA, в Европе - EASA, авиационная деятельность регулируется одним ведомством. У нас этим заняты Министерство транспорта, Росавиация, Ространснадзор, МЧС, транспортная прокуратура, полиция, ФСБ.

Сейчас практически у всех частных школ и учебных центров отобрали выданные лицензии, а у их учеников — пилотские свидетельства. Оставшиеся учебные центры можно пересчитать по пальцам. По сути, выучиться на пилота можно только в государственном училище, но оно не может дать персонального подхода к каждому курсанту и главное — той огромной летной практики, которую обеспечивали начинающему пилоту аэроклубы еще до поступления в вуз.

Обучаясь в аэроклубе, курсант и инструктор выбирают друг друга. Обучение летному мастерству - это высшая степень доверия: ты свою жизнь отдаешь инструктору, а он точно так же зависит от тебя. Инструктор в аэроклубе не работает в поточном режиме, он может отбирать курсантов. Из собственного инструкторского опыта: если я вижу, что человеку, севшему ко мне в самолет, не надо учиться летать, я ему об этом прямо скажу. И не буду пытаться сделать из него пилота. Если он, не дай Бог, убьется - это будет на моей совести.

Эта отрасль в стране практически уничтожена, несмотря на ее ключевую функцию, про которую сейчас не принято говорить, — не пустить убийцу за штурвал.

Абитуриент, приходя в Ульяновский институт гражданской авиации из школы, несколько лет изучает социологию, историю, экологию, философию и лишь потом подходит к самолету. Если в результате первого полета, он понимает, что это не его дело, то развилка достаточно сложная: бросить все и пойти в армию, либо стиснув зубы и закрыв глаза, продолжать обучение уже ненавистной ему специальности. 

Сложно представить, сколько «недопилотов» с сотней часов налета приходят в правое кресло аэробусов, хотя делать им этого категорически нельзя.

После вуза выпускники попадают в авиакомпании, где реальную летную практику заменяют тренажерами и симуляторами. Я отлетал несколько тысяч часов и абсолютно не верю, что тренажёрным обучением можно заменить летное. Тренажер приучает человека к самому чудовищному — к тому, что у него есть запасная жизнь.

Безусловно, тренажер полезен, но он не является заменой тренировок на самолетах, позволяющих поддерживать навыки в режиме полета руками. Он может быть только дополнением к реальной практике. Ни один тренажер не заставит спину потеть, а колени трястись.

Существует ряд критических ситуаций — например, срыв, когда летательный аппарат сначала начинает трястись, а потом он попадает в неуправляемую спираль. Или отказ двигателя. Действия в этих случаях должны доводиться до автоматизма — руки и ноги работают сами, голова при этом занята тем, что делать дальше. Времени думать, что нажимать, нет совершенно. И отрабатывается это только постоянной практикой живого полета.

Любой тренажер – это красивая и продвинутая версия игрушки. А на деле - ни времени подумать, ни второй попытки у пилота не будет: на ЯК-18Т, к примеру, виток штопора — это 150 метров высоты. То есть, если летишь на 300 метрах, до столкновения с землей всего две секунды.

На моей памяти был эпизод, когда я летал в Вяземском учебном центре. Мы разработали и предложили для авиакомпаний программу переподготовки линейных пилотов на самолетах Л-39, где нет автопилота. Она была ориентирована на действия в особых случаях, когда что-то идет не так. Программу разослали всем авиакомпаниям, откликнулась только одна из них — «Трансаэро». Ее командиры, пройдя полеты руками на отказы двигателя на высоте ниже безопасной, посадкой самолета в условиях ниже минимума, пожаре, потери устойчивости и управляемости, отказах систем самолета, говорили: «Спасибо за то, что научили летать»!

Путь в авиацию у нас преграждают железобетонные заборы. Например, прохождение и требования ВЛЭК (врачебно-летной экспертной комиссии) давно превратилось в анекдоты. В Испании это занимает 5 часов, при этом заключение признается во всем мире. В России для ее получения потребуется неделя. И требования к частному пилоту, у нас такие же, как командиру Boeing 777 Аэрофлота.

Еще один забор – получение сертификата летной годности на самолет, в методике которого не разберется и опытный пилот. К примеру, для сертификации единичного экземпляра воздушного судна необходим его облет летчиком-испытателем, которого и в Московском регионе найти не просто. А дальше вопрос к его квалификации. 18 апреля в Хабаровском крае разбился самолет Л-142, на борту которого были летчик-испытатель из Комсомольска-на-Амуре, эксперт сертификационного центра из Тюмени и два пассажира. «Самолет проходил летные испытания для продления сертификата летной годности. Действия летчика-испытателя привели к срыву самолета на малой высоте, и это стало причиной гибели четырех человек», - сказано в сообщениях информационных агентств.

Формально открыв воздушное пространство для General Aviation, Росавиация сделала все, чтобы оно оставалось пустым.

И это несмотря на всю доказанную мировой практикой необходимость General Aviation. Мы упорно идет по пути запретов, а не развития отрасли, этой питательной среды, откуда черпает кадры и военная, и гражданская авиация, и авиапром. Аэродромов должны быть тысячи, на них будут работать сотни тысяч человек: пилотов, инструкторов, диспетчеров, техников… Кстати, для этого не нужны государственные деньги, эта отрасль отлично самоорганизуется, когда ей не мешают и создает понятные правила, как это было в 90-х годах в России, и как это происходит вот всем мире. И система образования начнет работать не на компанию Аэрофлот, а на это гигантское количество людей. 

А попытки Росавиации выстроить всю образовательную систему на подготовку линейных пилотов для трех авиакомпаний обречены. Мы должны признаться себе, что разочаровавшихся в профессии пилота у нас будет все больше. А чудесных посадок на Гудзон или кукурузное поле — все меньше.